Audi A6 Sportback e-tron

Audi A6 Sportback e-tron1 的 Cd 值極低，僅為 0.21，是品牌有史以來最具空氣動力學性能的車型，在空氣動力學方面領先於整個 VW 集團的細分市場。A6 Avant e-tron2 還實現了 0.24 名列前茅的Cd 值。空氣動力學開發人員 Andreas Lauterbach 和 Matteo Ghelfi，以及車輪設計師 Andreas Valencia Pollex 解釋了他們如何創出這一記錄。

空氣動力學在Audi的成功歷史中始終發揮關鍵作用。早在 1967 年，NSU Ro 80 就擁有 Cd 值為 0.35 的空氣力學楔形車身，改變了汽車設計的方向。 「從專案一開始，我們就高度重視效率和續航里程，並追求 A6 e-tron12 的雄心勃勃的目標。一開始我們並不確定是否能夠實現目標。達到 Cd 值的最後千分之一是最困難的部分，但最終超出了我們的目標，」Lauterbach回憶道。

Lauterbach和Ghelfi投入了大量時間與設計團隊研究細節。Ghelfi說：「我們總共進行了大約 2,800 次模擬試驗，並在風洞中以及與專家和設計師的會議上花費了無數時間。例如，氣幕用於改善汽車前部周圍的氣流。風幕進氣口外側邊緣有些突出，阻礙了氣流。我們一毫米、一毫米地達成了妥協，最終對雙方都有利。他補充說：「另一個例子是後輪距寬度。我們的團隊希望它能更窄。我們共同找到了一個在設計、尺寸和空氣動力學方面發揮最佳性能的解決方案。 Ghelfi回應：「就空氣動力學而言，空氣動力學邊框尤其重要。A6 Avant e-tron2 後方的橫向分離邊緣可達到明確定義的流動失速。它們比其他Audi汽車大得多。我們與設計同事一起在風洞中工作，仔細研究雙方各自的論點，並努力找到最佳解決方案。結果是，僅空氣動力邊框就將續航里程提高了 0.008，相當於 8 公里。這是單一設計細節帶來的顯著優勢。

「從整體來看，雙方都不需要做出任何重大妥協。一切塵埃落定後，我打電話給設計部同事，我們共同為 A6 Sportback e-tron1 實現了 0.21 的 Cd 值，他簡直不敢相信。」

僅Singleframe 下方的彈簧刀冷空氣進氣口可幫助空氣在該區域周圍流動，實現了0.012 的Cd 優勢，相當於約12 公里。在 A6 Sportback e-tron上加入了半徑、最佳化的加強筋以及關鍵點的分離邊緣。後擴散器是另一個對空氣動力學至關重要的元件。由於地板下光滑，該部分暴露在直接氣流中，壓力恢復對 Cd 值有積極影響。

Ghelfi 補充說：「底板已基本完成，我們對其許多部件進行了微調，包括專門改裝的車輪擾流板和前輪上的3D 保險桿，其中每個部件都使用CFD 針對Sportback 和Avant 車型進行了單獨優化分析，根據風洞測量，Cd 提高了 0.002 和 0.009。車頭的大型引擎蓋經過優化，在出風口處增加了大半徑；門檻板和後軸已大部分被覆蓋。

Lauterbach解釋整體概念：「基本形狀、後部高度、後部輪廓和地板設計之間的平衡不僅影響汽車的 Cd 值，還影響其升力。我們透過按所述對地板進行微調，在升力和 Cd 之間實現了理想的平衡。 Ghelfi 補充道：「Avant 有一個額外的擴散擾流板，可以彌補Sportback 和 Avant 輪廓之間空氣動力學的根本差異，這意味著兩種 A6 e-tron 衍生品的地板下氣流有所不同。這是 Avant 使用更寬的 3D 保險桿來改善前輪周圍氣流的另一個原因。

一些不同尺寸車輪的空氣動力學優化完善了A6 e-tron12 的空氣動力學概念。輪框設計師Pollex說：「以前，車輪基本上只需要滿足穩定性要求。今天，我們開發和設計盡可能高效的智慧空氣動力輪框，因為輪框，甚至輪胎，對電動車的續航里程都有重大影響。 A6 e-tron具有特殊的 19 吋空​​氣動力輪框和兩個特殊的 20 吋空氣動力輪框。」

Pollex 續說：「為了實現完美的空氣動力學性能，輪框必須稍微平坦，以便撞擊汽車前部的空氣能夠從側面引導到車身周圍，而不會產生太多湍流。我們希望風沿著牆壁流動，而不是沿著幾何形狀的集合流動。因此還為 A6 e-tron12 開發了一款 21 吋車框，並帶有由特殊塑膠製成的空氣動力學葉片。」

Lauterbach 補充說：「如果你觀察整個系列的輪框，你會發現空氣動力學方面最好和最差的車輪僅相差 0.015 Cd。這意味著幾乎每個輪框都是為實現最大空氣動力學性能而設計的。」